WEBINAR sobre Vehicle elèctric: mobilitat del present
El webinar de la Fundació CNAE sobre aquest tipus d'automòbils va combatre la idea molt estesa que són cosa de el futur. Avui és rar el model que surt al mercat sense una versió elèctrica. I els experts sostenen que, abans del que creiem, els elèctrics dominaran el panorama de la mobilitat motoritzada.
En la presentació de l'acte, el president de CNAE, Enrique Lorca, va animar el sector a comptar amb els vehicles propulsats per l'electricitat. «En alguns països d'Europa (Àustria, Alemanya ...) hi ha un projecte pilot, consistent en què l'ensenyament pràctic de la conducció comença amb el vehicle elèctric (que és automàtic) i culmina amb el de motor de combustió (de canvi manual), això últim a l'objecte d'evitar el codi 78, que només autoritza a conduir vehicles automàtics. Tant de bo que aquesta jornada serveixi de punt de partida perquè les autoescoles de país ens pugem a el vehicle elèctric ».
Canviar de flota, el més sensat
El responsable de Formació de la Fundació CNAE, Roberto Ramos, va explicar amb tota mena de detalls la física de la motricitat elèctrica. Una de les conclusions de la seva intervenció va ser que el manteniment en els vehicles impulsats per l'electricitat és molt més senzill i barat.
Ramos va afirmar que el més assenyat és canviar de flota perquè el setge als grans contaminadors s'estrenyerà de mica en mica. A més, els al·licients són múltiples: l'estacionament gratuït al centre de la ciutat, la circulació pels carrils BUS i VAO ... El ponent va sortir a el pas de dues objeccions que solen fer els detractors de el vehicle elèctric.
«Es parla que el silenci és perjudicial per a la seguretat viària. Ara s'obliga als fabricants a incloure un brunzit. Com a curiositat, afegiré que Tesla va posar un galop de cavalls; una altra marca, el d'una nau espacial, i la gent mirava el cel. Es tracta en tot cas d'un problema generacional i, per tant, transitori; la nostra oïda està acostumat a el característic rugir dels motors de combustió, però, quan els nens d'avui es facin adults, hauran desenvolupat una altra interacció amb els vehicles.
»Quant a les proves de crash test no hi ha gran diferència en la repercussió de l'impacte. Això sí: en un accident és més probable que s'incendiï el motor de gasolina que la bateria elèctrica. Aquesta última mai esclata ».
Finalment, Roberto Ramos es va preguntar per què encara no s'aprofiten al sostre, el capó i la coberta de maleter del vehicle elèctric per instal·lar panells solars. «Això permetria una càrrega lenta, mentre el vehicle roman estacionat a ple sol».
El vehicle elèctric, enganxa
El president de la Federació d'Autoescoles de Catalunya (FAC), Raül Viladrich, ha recordat que l'electricitat va tenir a la fi de segle XIX una gran acceptació en la indústria de l'automoció; però, va perdre la batalla amb la combustió a causa de l' abaratiment del petroli. «Ara, ha reaparegut com a part de l'estratègia per reduir les emissions de gasos contaminants responsables de l'escalfament global. I està guanyant terreny a passos forçats. Un exemple: a Balears dins de 5 anys les flotes d'automòbils de lloguer seran íntegrament elèctriques.
Viladrich va enumerar una sèrie d'avantatges d'aquest tipus de motorització: «El comportament i l'estabilitat són superiors, ja que les bateries estan a la part inferior de la carrosseria, el que fa que baixi el centre de gravetat del vehicle. Per cert, les bateries tenen + 8 anys de vida i, a la fi, rendeixen només un 24% menys. De totes maneres, no cal canviar-les per complet, ja que avui es fabriquen d'una manera seccionada o modular, de manera que n'hi ha prou amb reemplaçar les parts danyades.
»Quant a l'autonomia, els progressos són evidents: el 2010, era d'uns 170 km; el 2015, de 250 km; en 2018, de 350 km. Ara els vehicles de gamma alta arriben als 600 km. I els vehicles de la primera generació són fàcilment actualitzables, sense necessitat d'acudir a taller.
»Pel que fa a la capacitat de càrrega, que era de 24 kWh en l'any 10; de 30 kWh l'any 2015, i de 70, el 2018, avui arriba fins als 100 kWh. L'habitual en el mercat és que els automòbils ofereixin una capacitat de càrrega d'entre 40 i 60 kWh.
»I què dir de les electrolineres? Permetien el 2010 una recàrrega a 50 kWh; avui hi ha supercargadors a 350 kWh. Cada fabricant (europeu ,japonés...) ha creat el seu connector, el que és un gran error. Hi ha opcions de càrrega ràpida, però és preferible la lenta des del punt de vista del manteniment de la bateria.
»Hi ha aplicacions que ofereixen tots els punts de recàrrega a Europa. D'altra banda, el GPS de el vehicle recalcula el consum d'un trajecte, d'acord amb l'orografia de el terreny, el volum del trànsit que suporta la carretera, etc., i ens indica si arribarem o no; en cas negatiu, ens aconsella canviar la manera Sport pel ECO o el Confort i ens facilita informació sobre els punts de recàrrega més propers.
»El vehicle elèctric és intel·ligent i es connecta amb els nostres telèfons mòbils, el que ens permet encendre la climatització a distància, quan la bateria s'està recarregant, a l'objecte que, quan arribem a el vehicle, el trobem confortable. Sigui dit de passada: l'autonomia és molt sensible a la temperatura exterior i disminueix amb el fred. No obstant això, els principals consumidors d'el vehicle elèctric són els països nòrdics. A la ciutat es consumeix menys que en les autopistes. Són preferibles les rutes curtes i les planes.
»En ciutats com Londres i València, els automòbils que dormen al carrer, poden recarregar durant la nit compartint una electrolinera situada a la mateixa illa. Aquest tipus d'instal·lacions no són molt cares.
Raül Viladrich va acabar convidant a la ciutadania i a les autoescoles a «abandonar la zona de confort» i a vèncer tota reticència: «El vehicle elèctric proporciona una solució de present a la mobilitat; el futur ja és aquí. Segons un estudi d'una universidade americana, menys de l'1% dels usuaris que han conduït un elèctric torna al motor de combustió. L' elèctric enganxa ».
Aquest webinar de FCNAE va ser clausurat per un dels vicepresidents de CNAE, Sergio Olivera, i moderat pel director de la Fundació, Javier Llamazares.
PODEU VEURE LA JORNADA SENCERA AQUI
Comparteix aquest contingut a la teva xarxa social preferida